520 Просмотров
Первый текст о городском транспорте мы хотели бы начать с воспоминаний.
Не так давно ушел из жизни евангелист общественного электротранспорта Антон Буслов. Он занимался тем, что отстаивал простую идею, — в городе должен остаться общественный транспорт. По его мнению, трамваи и троллейбусы наиболее экологичные виды транспорта, позволяющие быстро перемещать значительное количество горожан на значительные расстояния.
Мы решили вспомнить текст Антона Буслова, которые он опубликовал 2 сентября 2013 года о ростовском трамвае. Оригинал текста здесь.
«О том, почему метро — это не очень хорошая идея.
У нас в стране принято любить метрополитен: Быстро и удобно. Точно удобней, чем без него. Строят долго, конечно. Но ведь без пробок потом. К тому же «в Москве есть», «а в городах больше миллиона жителей — положен!» В результате почти во всех городах миллионниках складывается одинаковая картина: «Увеличиваются пробки! На работу люди едут больше часа… трамваи холодные, автобусов не дождаться… Надо строить метрополитен». Вот именно так работает логика, и именно из-за этой логики большинства горожан трамваи остаются холодными, автобусов по-прежнему в городах нет, а троллейбусы томятся в пробках».
Напомним, в каких российских городах планировалось построить метрополитен:
- Омск
- Красноярск
- Челябинск
- Ростов-на-Дону
- Уфа
- Пермь
- Сочи
- Краснодар
- Воронеж
- Саратов
- Ульяновск
- Хабаровск
В настоящий момент линии метрополитена строятся в Омске, Челябинске и Красноярске. Для целой дюжины городов сейчас развитие метросети вопрос далеко не праздный. В Ростове процесс подготовки к строительству метрополитена шел быстрыми темпами.
Так два года тому назад был утверждён проект планировки и межевания территории для размещения первой линии ростовского метрополитена. Финансирование проектных работ было заложено в бюджеты города и области на 2013—2015 года. Однако конкурс на проектирование был объявлен лишь в декабре 2013 года и срок подачи заявок неоднократно продлевался. По состоянию на январь 2015 года подведение итогов назначено на июнь, а срок разработки составляет 20-28 месяцев, так что проектирование не стоит ждать ранее февраля 2017 года.
Один из первых планов метрополитена в городе.
Но справедливо ли говорить о том, что единственный выход для решения транспортной проблемы в Ростове строительство метрополитена?
Мы попросили ответить на этот вопрос Михаила Векленко, со-организатора платформы городских инициатив Urban Factory Rostov
«Абсолютно не единственный выход, и даже таковым не является. Метрополитен в Ростове-на-Дону будет мало использоваться. Его аудитория только люди, которые едут из дома на работу и наоборот. Только те, кому удобно из микрорайона (в нашем случае Ливенцевка и остального Западного микрорайона), в центр. Причем куда в центр не до конца понятно. Сейчас в стадии начального проектирования крайне сложно найти места под станции и соединения. Для того чтобы построить станцию метро на пересечении Буденновского и Красноармейской, необходимо будет перекрыть на несколько лет территорию в радиусе квартала, то есть от Тельмана до Горького и от Островского до Соборного.
Ростов самый компактный город – миллионник в России это значит, что нет таких дальних расстояний как например в Волгограде или других крупных городах. В Ростове выход — это налаживание существующей транспортной системы, это изменение системы оплаты, чтобы сократить простои на остановках, изменить систему от множества частных операторов к единой муниципальной, оплата не за количество пассажиров, а за количество километров в смену, уход от большого количества некомфортных и не безопасных автобусов малой вместимости (маршруток), к полноценным автобусам, троллейбусам и трамваям, последним отдать приоритет как самому надежному и прогнозируемому транспорту. Тут, правда важно отделить и рельсы трамвая и обеспечить реальную работу выделенных полос для общественного транспорта, для этого необходимо активировать работу ГИБДД».
По мнению ростовского НКО «Город и транспорт» решение транспортной проблемы может быть достигнуто только созданием системы скоростного внеуличного транспорта (СВТ). К основным видам СВТ относятся: скоростной трамвай (ЛРТ – легкий рельсовый транспорт) и метро.
Как правило, в строительстве метрополитена заинтересованы крупные игроки в большинстве российских городов. Существующие городские «машины роста» лоббируют проекты по строительству метро. Сложившаяся система Южных ворот России пока больше похоже на фигуру «неправильного треугольника», где доминирует «власть», на подпевках бизнес, а общество как отдельный игрок практически не имеет веса для взаимодействия и диалога.
Многие горожане, в том числе в Ростове, считают, что наилучшим вариантом решения транспортной проблемы станет метро, но так ли это на самом деле? Ведь кроме плюсов, есть всегда и недостатки. Например, вряд ли кому хотелось бы, чтобы линии метрополитена проходили под их офисами и жилыми домами, это может резко перекроить стоимость недвижимости в городе, как в одну, так и в другую сторону. В отличие от метро линии ЛРТ может быть размещена на поверхности магистралей без сокращения числа полос движения личного автотранспорта.
Не следует забывать экономику данного вопроса. По оценочным данным, в случае строительства к 2018 году основных линий ЛРТ из Центра Ростова-на-Дону в Западный жилой массив, в Северный жилой массив, в район Александровка и линии на Левый берег Дона, стоимость составит 25 млрд. рублей (включая стоимость путепроводов, отделяющих автомобильное движение от движения электропоездов ЛРТ). Общая же стоимость только первой ветки метро оценивается в 75-100 млрд. рублей. А это колоссальные затраты, выгодные лишь тем, кто будет осуществлять строительство.
Еще один немаловажный недостаток метрополитена: в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации размер федерального софинансирования сооружения метрополитена не может превышать 20%. С 2010 министр транспорта России предложил регионам найти другие виды скоростного транспорта, поскольку не стоит рассчитывать на финансирование метро из федерального бюджета.
Кроме того, президент РФ в августе 2013 г. на встрече в Ростове-на-Дону заявил, что средства на развитие метро должны изыскивать сами мэры, а не перекладывать все на федеральный бюджет, поскольку решение вопросов городского транспорта, в соответствии с действующим законодательством, находится в ведении органов местного самоуправления.
В июне 2013 года на Южном урбанистическом форуме ряд коммерческих организаций выразили готовность финансировать сооружение системы ЛРТ в Ростове-на-Дону за свой счет, в случае предоставления гарантий со стороны Администрации города.
Так в строительстве ЛРТ могла быть заинтересована компания Сименс, которая еще весной 2013 года высказывала свою заинтересованность в строительстве линий по городу, предполагая, что формирование ЛРТ, это часть проекта Большой Ростов.
Одна ветка Ростовского метро, по расчетам будет приносить до 1-го млрд. рублей убытков в год, что является большим ударом по городскому бюджету.
ЛРТ ничуть не уступает метрополитену и даже имеет ряд преимуществ перед ним. ЛРТ способен перевозить в комфортных условиях до 15 тысяч пассажиров в час, а в приемлемых условиях до 20 тысяч пассажиров в час в каждом направлении. В соответствии с данными «Управления метро Ростова», наибольший пассажиропоток в метро не превысит 12.3 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Строительство ЛРТ позволит обеспечить проведение на высоком уровне важного для города и государства международного мероприятия – Чемпионата мира по футболу 2018 года. Основные линии ЛРТ, которые свяжут центр города с его периферией, могут быть присоединены к существующей сети трамваев до 2018 г. и введены в эксплуатацию.
В этом видимо интересы жителей города и строительного лобби совпадают, так как строительство ЛРТ позволяет повысить инвестиционную привлекательность города, как южного хаба России. Хотя вопрос как это конкретно повысит уровень жизни горожан останется повисшим в воздухе. Все это больше похоже на косметический ремонт, чем на решение транспортных проблем города, которые в свою очередь являются частным случаем Градостроительного плана и общей концепцией развития агломерации.
Такая же ситуация сложилась и в Омске, где рассматривались вопросы строительства метрополитена. В настоящий момент рассматриваются вопросы строительства ЛРТ. Областное правительство будет лоббировать на федеральном уровне включение строительства ЛРТ в программу по подготовке празднования 300-летия Омска в 2016 году.
В завершении материал хотелось особо обратить внимание, что данная ситуация архетипична для Самары, Воронежа или Красноярска. И главным вопросом для города является не выбор между строительством метро, ЛРТ, общественного транспорта или личного транспорта. В данном случае задача, найти баланс между аппетитами строителей, точками роста и возможными издержками.
На наш взгляд приоритетной задачей в распутывании этого Гордиева узла является задача получения конструктивного опыта в планировании городской среды для приобретения ее нового качества для блага горожан. Не уничтожая и не забывая накопленный опыт.
И еще раз вспоминая слова Антона Буслова, из его же текста:
«Я не в небо пальцем тыкаю — я специально считал расходы к ЧМ-2018, сколько что стоит. Так вот — ровно одна станция метро. Точнее или станция метро — или современный транспорт во всем городе. Причем построить новые линии, обновить старые и закупить новые составы трамвая к ЧМ-2018 реально, а построить метро так быстро, нет».
Таким образом, выбор между системой ЛРТ или метро это в итоге выбор приоритетов для развития общегородского хозяйства и решения транспортной проблемы. О развитии ситуации в Ростове на Дону и в других городах РФ, мы будем информировать и дальше.
Список метрополитенов в википедии.
http://instagram.com/inmetropoliten/
